Holocausto alado. Bombardeo estratégico en la segunda guerra mundial

Primera parte: cuatro puntos cardinales

Me parece difícil comprender la “revolución en la moralidad del modo de hacer la guerra”, que, en palabras de Ronald Schaffer, conllevó la segunda guerra mundial, sin abordar la historia del bombardeo estratégico. Y pienso que abordarla requiere cierta perspectiva, que ayude a responder estas preguntas: ¿cómo y por qué surgió el bombardeo estratégico?, ¿qué pretendía?, ¿lo consiguió o no, y por qué en cualquiera de los dos casos?

Al suponer que algunas acciones de bombardeo, sin influir en el campo de batalla, dañarían al enemigo y afectarían al desarrollo de la guerra, algunos las llamaron bombardeo estratégico. Sobre todo después de la primera guerra mundial, algunos militares imaginaron que el bombardeo estratégico permitiría salir del laberinto de la guerra de trincheras: las nuevas guerras se ganarían desde el aire. El italiano Giulio Douhet fue el principal teórico de una guerra que consistiría en un mazazo de la aviación de bombardeo para poner fuera de combate al enemigo. No habría frentes. Sólo importaba dar el primer golpe. El británico Trenchard, suponía que era la población del país enemigo la que debía sufrir ese golpe, cuyo efecto moral anularía la voluntad de luchar y provocaría disturbios y caos, obligando al gobierno enemigo a rendirse. El norteamericano William Mitchell prefirió, aunque no en exclusiva, la industria como blanco donde golpear al enemigo. Los alemanes aceptaron que la guerra exige ganar la superioridad aérea y que la aviación colabore con el ejército.

Las condiciones de la teoría del bombardeo estratégico no se cumplieron en la segunda guerra mundial. Nadie contaba con fuerzas suficientes, al principio de la guerra para dar un mazazo hipotéticamente definitivo. Pero dos países acumularon fuerzas para hacerlo: Gran Bretaña y Estados Unidos. Alemania no pretendió ganar la guerra sólo con la aviación, pero la Luftwaffe tenía un papel en su estrategia bélica. ¿Cómo evaluar un arma que es usada de diferente forma por los distintos contendientes? Un primer elemento de juicio son, en mi opinión, las bajas sufridas. El desgaste (attrition en inglés), no dice nada sobre el carácter decisivo de un arma, ni a favor ni en contra. Pero da una primera idea sobre cómo se ha empleado a lo largo de la guerra.

En segundo lugar es posible analizar hasta qué punto un arma ha logrado el objetivo para el que se creó: su eficacia. Cabrá preguntarse en qué medida ese objetivo estaba bien elegido: si contribuyó a la victoria. Pero, al igual que sucedía con el desgaste, este dato puede servir como crisol para descartar: si un arma no ha alcanzado sus objetivos (u otros blancos que no se hubiera propuesto), habrá sido tan ineficaz como si no hubiera intervenido.

En tercer lugar, la rentabilidad militar, relaciona las dos preguntas anteriores: ¿pudo alcanzarse la misma eficacia con menor desgaste? En este campo la validez de las respuestas depende de la semejanza de circunstancias, que nunca será identidad. Por último queda la dimensión ética, la pregunta sobre si lo que se hizo fue no ya lo más rentable, sino lo más humano. Estas cuatro preguntas pueden tomarse, en mi opinión, como puntos cardinales para hilvanar la historia del bombardeo estratégico. Antes de pasar al relato puntual, trataré de ver si esta perspectiva aporta algunas claves sobre la guerra en conjunto.

El desgaste de la RAF, la USAAF y la Luftwaffe

El mando de bombardeo (Bomber Command) británico perdió unos diez mil aviones y tuvo 46.268 bajas mortales en la segunda guerra mundial: el 51% de sus miembros murió en operaciones y el 9% en accidentes en Inglaterra (60% de bajas mortales); el 3% resultó herido, un 12% más fue hecho prisionero, un 1% fue apresado y huyó, y menos de una cuarta parte, un 24%, terminó su ciclo de 30 misiones. Sobrevivió menos del 10% de quienes comenzaron la guerra alistados en el Bomber Command e incluso casi la mitad de los alistados a partir del desembarco de Normandía murió. Porcentualmente, fue la unidad aliada que mayor desgaste sufrió en la guerra. Unas pérdidas del 3,3% en cada misión durante un período de 30 misiones implicaban una probabilidad matemática nula de sobrevivir. El Bomber Command consideraba como frontera máxima soportable el 4% o incluso el 5%: a partir de esta cifra, no sólo sus aviadores estaban condenados a morir, sino que no podía sustituir a las tripulaciones y aviones desaparecidos.

Los británicos decidieron, poco después de comenzar la guerra, realizar bombardeos nocturnos, por su menor desgaste respecto a los diurnos, renunciando así a obtener la superioridad aérea, a favor del de bombardear a cualquier precio. A fines de 1942 se eligieron blancos menos peligrosos (ciudades italianas), pero en 1943 el desgaste volvió a ser elevado. En 1944 bajó a niveles que ya no significaban la pena de muerte para los tripulantes de los bombarderos, y tras el desembarco de Normandía, bajó por debajo del 1%: entonces registraron en muchos casos los bombardeos diurnos menor desgaste que los nocturnos.

Un examen de las operaciones con mayores y menores pérdidas porcentuales sugiere cierta relación entre el menor desgaste y la apertura de un frente terrestre:

Los bombardeos con mayor desgaste —el de Gembloux no fue en rigor bombardeo, ya que tuvo lugar en el frente— terminan tras los avances aliados en Francia. La presencia repetida de Núremberg sugiere que, todavía a fines de marzo de 1944, la RAF bombardeaba sin tener superioridad aérea. Entre las operaciones con menor desgaste aparecen las de preparación del desembarco de Normandía. Desde el primer trimestre de 1943, un avión —el Mosquito— registra un desgaste mínimo: el que fuera usado al servicio de la fuerza mayor de bombardeo (como explorador y marcador de blancos) confirma que no se persiguió eficazmente la superioridad aérea. La interacción entre guerra aérea y terrestre no es unidireccional: en sus conclusiones, Hinchliffe recuerda que desde el desembarco de Normandía hasta el fin de la guerra, murieron en combate 40.000 soldados británicos: en el primer día de la batalla del Somme, en 1916, habían muerto 20.000. Es imposible saber qué bajas habría supuesto la invasión de Europa sin el bombardeo previo.

Las fuerzas aéreas del ejército norteamericano (USAAF) sufrieron en Europa un desgaste absoluto superior al de la RAF: 30.000 muertos 28.000 prisioneros y 14.000 heridos; 11.000 bombarderos perdidos (en el Pacífico, el total de aviones perdidos por las USAAF fue de 27.000, 8.700 en combate, pero las bajas de personal de los bombarderos pesados —20ª fuerza aérea— entre junio de 1944 y agosto de 1945 fueron de sólo 791 tripulantes, un 40% —319— en combate o accidentes). Frente a pérdidas porcentuales medias en torno al 3% en cada salida de la RAF, los bombarderos europeos de las USAAF sufrieron casi la mitad: 1,6%. Tras el verano de 1942 —hasta octubre no se superaron las 500 salidas mensuales—, su desgaste es semejante al de los británicos, y en agosto y octubre de 1943 registra picos del 4,4 y 4,6% (la frontera de supervivencia para las tripulaciones norteamericanas era el 4%, ya que su ciclo era de 25 misiones). La respuesta norteamericana fue mejorar la escolta de caza y aumentar las salidas, desde un volumen semejante al de los británicos en diciembre (8.012 en los teatros mediterráneo y europeo), quintuplicándolas hasta más de 40.000 en junio de 1944. Los cazas de escolta contuvieron las pérdidas de bombarderos en torno al 2,4% hasta abril y entre mayo y octubre rondará el 1,6%, para caer después aún más. De nuevo el destino del bombardeo estratégico queda ligado a la evolución de la campaña terrestre en Francia.

La Luftwaffe estaba pensada para actuar en campañas cortas e intensas, con períodos de elevado desgaste que dificultan obtener medias representativas. No había retiro previsto para las tripulaciones: de ahí que pocos entre quienes comenzaron la guerra la terminaran con vida, resultando extraordinarios los casos de pilotos de bombardeo como Hans-Ulrich Rudel, que realizó 2.530 salidas, o Hans Georg Bätcher, con 658. El fuerte desgaste de la agresión a Polonia (pérdida del 18% de los aviones, 37,5% de los cazas), fue superado por las de Bélgica, Holanda y Francia (pérdida del 20,2% de los aviones en el mes de mayo de 1940) y equivale a todos los aviones disponibles al inicio del período en los cuatro meses principales de la Batalla de Inglaterra (desgaste de un 25% en cada mes, de julio a octubre de 1940).

El desgaste del 25% mensual no volverá a repetirse hasta agosto de 1943, y es entonces inferior al de los bombarderos de la 8ª USAAF (30%, 4,4% de las salidas) y de los británicos. En octubre el desgaste de los cazas alemanes (41%) superó al de los bombarderos norteamericanos, pero los aliados perdían las tripulaciones de los aviones derribados, mientras los alemanes caían en territorio propio y sus pérdidas de pilotos de caza eran inferiores a la mitad de las de los aparatos. Esta ventaja termina en 1944, superando las pérdidas mensuales de cazas la mitad de la fuerza alistada, y pasando las de pilotos, entre marzo y mayo, del 22 al 45%. La liquidación de esa ventaja coincide con el aumento de bombarderos y cazas norteamericanos. Pero también con la pérdida de territorio francés, la desorganización de la Luftwaffe por el traslado de unidades a Francia, la pérdida de operatividad de la caza nocturna al combatir sus aparatos y pilotos también de día, el volar de nuevo sobre territorio enemigo, etc. En 1943, la media de pilotos de caza disponibles había sido de 2.105: a fin de año eran 1.495 y las bajas en todo el año habían sido de 2.967 (141% de la media de disponibles). Este desgaste aumenta en 1944 hasta la irreparable media de 5,4 derribos por cada cien salidas en el frente del Oeste (0,7% en el Este). Resumiendo las pérdidas de aparatos, corresponde a los alemanes la mitad de los bombarderos en el teatro occidental, y dos tercios de los cazas (la gráfica no refleja las pérdidas rusas.

Los alemanes no dieron hasta 1943 preferencia a la producción de cazas sobre bombarderos: en ese año se duplica la producción de cazas y aumenta algo la de bombarderos, y en 1944 ésta se reducirá a la mitad y aquélla se multiplicará por 2,4. Comparando esta producción con los aliados y Japón se comprende que 1944 pueda ser al mismo tiempo año de producción récord y de colapso para la Luftwaffe. El principal factor de crisis para la Luftwaffe en 1944 fue la producción aeronáutica estadounidense de 1942, que se multiplica por 1,8 en 1943: en 1944 sólo necesitará aumentar un 12%, señal, al menos en apariencia, de que la Luftwaffe ha sido superada y de que la elevada producción alemana de ese año será un esfuerzo fallido.

Hasta aquí he hablado de superioridad numérica, pero un vistazo a la preparación de los aviadores de ambos bandos puede añadir algún matiz relativo a la calidad. En 1943 comenzó a llegar a Europa un número ingente de cuatrimotores norteamericanos, y con ellos tripulaciones cuyo entrenamiento, al igual que el de los británicos desde mediados de año, casi doblaba en horas al de los alemanes y que desde mediados de 1944 lo triplicaría.

Veamos los efectos de la producción y el desgaste sobre el volumen de bombas arrojadas. En 1940 los alemanes fabricaron 2.852 bombarderos y arrojaron 36.844 toneladas de bombas sobre Gran Bretaña (13 por avión), frente a los 3.529 bombarderos construidos por los angloamericanos y las 14.631 toneladas de bombas arrojadas sobre el continente (4 por avión). En 1944 los alemanes produjeron 1.982 bombarderos y arrojaron 9.151 toneladas de bombas sobre Inglaterra (4,6 por avión): sus adversarios emplearon 42.906 bombarderos. En total, Alemania construyó 18.000 bombarderos, mientras que la producción de bombarderos pesados del Reino Unido fue de 28.000 y la de Estados Unidos de 98.000.

El porcentaje de producción de bombarderos (según Overy) y de bombas arrojadas (datos de MacIsaac) de las dos partes citadas queda expresado en la siguiente gráfica:

Sólo en el teatro europeo realizaron las USAAF entre 1942 y 1945 un total de 2.310.465 salidas y arrojaron 1.463.423 toneladas de bombas. En 13 meses, la 15ª USAAF realizó 180.955 vuelos de bombardeo y 87.732 de caza, arrojando 303.842 toneladas de bombas en objetivos en Europa central y suroriental.

Eficacia y rentabilidad

La eficacia del bombardeo aliado tiene que ser medida en función del cumplimiento de sus objetivos, al margen de que fueran rentables desde el punto de vista militar. Los bombardeos aliados mataron a 650.000 personas y dejaron sin casa a 7,5 millones en Alemania, mientras que en Gran Bretaña los alemanes mataron a 30.000 hasta fines de marzo de 1941 y al final de la guerra la cifra había ascendido a 60.595. En el territorio de lo que hasta 1990 fue la República Federal de Alemania se censaron 310 millones de m³ de cascotes —400 millones en todo el antiguo territorio del III Reich—, 13,5 por habitante, y 2,84 millones de pisos destruidos (un 41% de los catastrados en el territorio en 1939), a los que hay que sumar 640.000 en la República Democrática de Alemania. El Bomber Command de la RAF arrojó 1.300.000 toneladas de bombas en casi 400.000 salidas.

Por otra parte, según Kenneth P. Werrell, el bombardeo estratégico fue responsable de la destrucción del 20% de la producción militar alemana desde comienzos de 1944 y terminó por detener completamente la producción petrolífera. Los norteamericanos gastaron 30.000 millones de dólares en las 7.431.001 bombas (1.151.885 incendiarias) que arrojaron. Del total de millón y medio de toneladas (1.190.059 de ellas explosivas), unas 50.000 (3,3%) causaron según McFarland “algún daño”.

Preguntarse si los resultados (eficacia) de los bombardeos fueron proporcionales a los costes (desgaste en bajas, pero también inversión económica) en orden a un determinado fin (el de la guerra) es preguntar por su rentabilidad. En 1992, Beer y Karner consideraban rentables los bombardeos sobre el tercer Reich porque a causa de ellos murieron más civiles (alemanes) que soldados británicos y norteamericanos en la guerra europea. La equivalencia entre un civil “enemigo” y un soldado propio no se ve a simple vista. El USSBS aporta como muestra de rentabilidad el dato de que el bombardeo estratégico convenció al 78% de la población alemana de que la guerra había sido un error y garantizó que no habría intentos de revancha.

El que estos datos se refieran a la rentabilidad militar es puesto en duda por Jörg Friedrich, quien asegura que los bombardeos permitieron al régimen nazi tomar “por segunda vez” el poder, ya que la población indefensa no tenía más opción que la de confiar en sus gobernantes: “la guerra se pudo ganar sin bombardear las ciudades alemanas. Hitler habría sido vencido de todas maneras. Fue un intento absurdo y superficial”. Parece ser, por tanto, que es éste el punto que hay que examinar con más detenimiento al estudiar este tema. Veamos con más detalle las explicaciones que dieron los vencedores al final de la segunda guerra mundial.

En mayo de 1944, la RAF encargó la redacción de un informe sobre sus bombardeos a algunas decenas de personas, agrupadas en el British Bombing Survey Unit (BBSU), cuya sección científica dirigió Lord Solly Zuckerman. Los norteamericanos encargaron en noviembre a más de 500 personas la redacción de sendos análisis sobre los bombardeos estratégicos en Europa y Japón (USSBS: United States Strategic Bombing Surveys – European War, Pacific War). El BBSU Report afirmaba que la economía alemana se derrumbó desde el verano de 1944... El 72% de las bombas arrojadas sobre Alemania lo fue después de Normandía. La RAF obtuvo mayor rentabilidad atacando blancos relacionados con los transportes, frente a la USAAF que dio prioridad a la industria petrolífera; la justificación moral de los bombardeos se da por supuesta. Las campañas de bombardeo habrían valido la pena, ya que su efecto fue previo a la entrada de las tropas aliadas en Alemania en febrero de 1945, y costaron un 7% del esfuerzo bélico británico —si bien en proporción creciente: un 12% los dos últimos años—, frente a un 56% que correspondió al ejército.

El USSBS referido a la guerra europea, fechado el 30 de septiembre de 1945, anota nueve conclusiones: 1) Alemania estaba indefensa a principios de 1945; 2) sin dominio del aire no habría sido posible atacar su economía; 3) es dudoso que pueda desarrollarse una economía (literalmente) subterránea: Alemania no pudo; 4) no se debe subestimar a un Estado policial: los alemanes “mostraron una sorprendente resistencia al terror” (de los bombardeos) y produjeron con eficiencia mientras tuvieron medios materiales; 5) es importante elegir bien los blancos: a los alemanes les importaba más defender industrias básicas —petroquímicas, acero, electricidad, transportes— que la industria de armamento o las ciudades; 6) ninguna fábrica puede quedar fuera de combate de forma permanente con un solo ataque; 7) la información sobre la economía alemana de que disponían los Estados Unidos al entrar en la guerra era inadecuada; 8) la ventaja inicial alemana pudo ser superada en cantidad y calidad por la investigación, el desarrollo y la producción aliada, con excepciones: aviones a reacción y armas V; 9) el poder aéreo se basó en múltiples factores: el valor de los hombres y de sus líderes, de los aviones, el entrenamiento, la fiabilidad de los aliados, los abastecimientos; el fallo de uno solo de estos elementos pudo restar el margen que dio la victoria.

Con más tiempo para su redacción, el USSBS para la guerra del Pacífico (fechado el 1 de julio de 1946) extrae cinco conclusiones de la guerra aérea contra Japón: 1) el control (ya no dominio) del aire fue esencial para el éxito de las principales operaciones militares; (el segundo punto es semejante al noveno punto del USSBS europeo;) 3) el control del aire no pudo ser completo: nunca fue posible “negar el aire al enemigo”, pero sí causarle “pérdidas prohibitivas” mientras los aviones norteamericanos podían operar con un “aceptable riesgo de pérdidas”; no obstante, de haber tenido más éxito, las tácticas kamikazes “hubieran podido obligarnos a retirar o modificar nuestros planes estratégicos”: es preciso desarrollar un “control del aire defensivo” que quede fuera del alcance de tales tácticas; 4) el poder aéreo fue incapaz de eliminar la resistencia de tropas aisladas que fue preciso someter con costosas operaciones terrestres; 5) al igual que la experiencia europea, la del Pacífico mostró que los recursos básicos del enemigo deben someterse a “un ataque pesado, sostenido y preciso contra blancos cuidadosamente seleccionados”: el control del aire por un bando puede ser para el contrario “tan desastroso como la ocupación del propio país por una invasión física”.

El USSBS afirma que el bombardeo ha tenido éxito, y que tal éxito requiere la correcta selección de blancos y la precisión en el bombardeo. Se reconoce sin embargo que la información sobre los blancos fue incorrecta, que el control del aire fue incompleto, que a pesar de los desastres los alemanes continuaron trabajando... Y se propone reparar esos defectos en el futuro. Pero ¿es posible evitar errores en el futuro si no se comprende por qué se cometieron?

En las siguientes páginas me propongo observar con más detalles estos puntos relativos al bombardeo que los propios vencedores consideraron más difíciles de evaluar. Entre ellos, como he dicho, me parece conveniente incluir el aspecto moral, que es prácticamente obviado por los informes ingleses y norteamericanos: no se molestan en afirmar que los alemanes empezaron, porque no contemplan el bombardeo como una venganza. El USSBS (Pacífico) resume la excelencia del bombardeo estratégico en su carácter “desastroso”, si bien los civiles muertos no se consideran un triunfo: en el caso de Nagasaki el informe precisa que muchas muertes pudieron haberse evitado. ¿No hay en tales afirmaciones cierta contradicción? ¿En caso de que la haya, no afecta a la evaluación que se haga sobre la eficacia y rentabilidad de los bombardeos?